Emergencia médica en la Antártida
Hundimiento del remolcador ARA Guaraní, en apoyo a una misión aérea en la Antártida

Por el Capitán de Navío (RE) Jorge Alberto IRIGOIN
Tripulante del avión DC-4 de la Aviación Naval, el CTA-2

Octubre de 1958. El Destacamento Naval Melchior había quedado a cargo del médico (un Teniente de Fragata), porque el oficial de Comando jefe titular había fallecido unos meses antes, y no era posible su reemplazo.

Y ahora, un cabo cocinero sufría un ataque de apendicitis, debiendo ser operado con urgencia.

El nivel de antibióticos, suero y otros elementos estaba por debajo del de seguridad.

La 1a. Escuadrilla de Transportes Aeronavales recibió la orden de volar hasta Melchior para arrojar los medicamentos necesarios.

En un par de días alistamos el avión, lo que implicaba instalar tanques suplementarios en el fuselaje, equipar a la tripulación y al avión con los equipos y elementos especiales de supervivencia en el mar antártico; verificar y cargar los sistemas de oxigeno, etc., etc.

En esa época del año en la Antártida hay solo dos o tres horas de luz, y el lanzamiento debía hacerse volando muy bajo (15 a 20 mts.), luego de más de cinco horas de vuelo, los requisitos meteorológicos no eran de fácil cumplimiento.

Generalmente para encontrar una situación buena o aceptable en la Antártida, el tiempo para el cruce de Drake suele estar muy lejos del ideal.

El 14 de octubre volamos con el Douglas DC-4 CTA-2 a Rio Grande, allí hicimos varias prácticas del lanzamiento, desde las ventanillas de emergencia del compartimiento de carga (o pasaje) y por lo tanto se reducía el tamaño de los bultos, a los que le adjuntamos pequeños paracaídas de frenado.

Debimos esperar las condiciones y pronóstico aceptables, y al día siguiente decolamos de Rio Grande a las cinco de la mañana, por supuesto en plena noche.

El vuelo fue aceptable, con bastante formación de hielo, que en el DC4 no era fácil evitar, salvo cambiando el nivel de vuelo.

Luego de unas horas de vuelo, apareció un eco en la pantalla radar, a 110 millas y en la proa al que identificamos como la isla Smith.

Recalamos bien sobre ella, y poco después hicimos contacto visual con Melchior, descendimos a 60/90 pies, abrimos las ventanillas de emergencia, y en varias pasadas arrojamos los bultos con los medicamentos, a los que agregamos otros con diarios y revistas de la semana, fruta y verdura fresca, como atención de la 1a.de Transportes.

Como había una gruesa capa de nieve y la gente del destacamento se había desplegado, los bultos llegaron bien, cayendo prácticamente a sus pies.

La despedida por radio fue de gran emotividad. A más de uno de nosotros se le hizo un nudo en la garganta y se le llenaron los ojos de lágrimas.

Pero tuvimos la satisfacción de haber cumplido con la tarea asignada.

EN EL VUELO DE REGRESO ES QUE SE PRODUCE EL HECHO INSOLITO QUE MOTIVA ESTA ANECDOTA

Se nos preguntó por radio desde la Base Naval Ushuaia si nos quedaba autonomía como para hacer una búsqueda de superficie. Confirmamos que así era, y recién entonces se nos informó que desde las primeras horas del día se había perdido contacto con el ARA GUARANI, el aviso de estación que debía apoyar nuestro vuelo.

Planeamos una búsqueda rectangular, con un vértice en la Isla Nueva, y descendimos a los 1500 pies (500mts.) para tener la mejor combinación de alcances radar y visual sobre el objetivo de la búsqueda.

Instalamos vigías en las ventanillas de emergencia, que fueron nuevamente abiertas. Recordemos que por tener los tanques suplementarios en el compartimiento de carga no podíamos encender la calefacción, de modo que hicimos abrigar muy bien a los vigías.

El mar y las olas estaban totalmente "planchados" por el viento, que estimamos en 80 a 100 nudos (150 a 185 Km/h).

Observamos largas estrías de espuma, en la dirección del viento, lo que ratificaba su intensidad.

El vuelo de búsqueda duró unas tres horas, y en varias oportunidades perdimos la visibilidad frontal en nuestro parabrisas.

Usando el alcohol antihielo y los limpiaparabrisas podíamos despegar una pasta blancuzca que nos intrigaba mucho, ya que ni por su apariencia, ni por la temperatura exterior era hielo.

Y a los pocos minutos se volvía a formar. Recordemos que volábamos (por radioaltímetro) a 1500 pies, es decir a 500 metros de altura.

Completada la búsqueda, regresamos a Rio Grande con las últimas luces del día, y por supuesto muy preocupados por la suerte del ARA GUARANI.

Al parar motores, abrimos las ventanillas laterales, y desde abajo el jefe de mecánicos nos gritó: "Señor, parece que cargaron mucho hielo, no es cierto?"

Es que las botas antihielos, de goma negra, ubicadas en el borde de ataque de alas y cola estaban totalmente blancas. Nos pareció raro y trepados a una escalera hicimos la verificación.

LO QUE CUBRIA DE BLANCO A LAS BOTAS ANTIHIELO ERA UNA PASTA, YA SECA, FORMADA POR LA SALITROSA ESPUMA DEL MAR QUE LAS "SUAVES BRISAS DEL ATLANTICO SUR" HABIAN LEVANTADO HASTA LOS 500 METROS DE ALTURA.

Para los que supongan que se trata de una exageración, pongo como testigos al entonces Comandante de la Escuadrilla, Capitán de Corbeta Eduardo "Ratón" Ruiz, al otro piloto del avión el entonces Teniente de Navío Alfredo Del Fresno, y al navegante, el entonces Teniente de Fragata "Chango" Rivero, y a los suboficiales de la tripulación, cuyos nombres no recuerdo, salvo el del alemán Ulrich, a quien encuentro en el subte de cuando en cuando, y en casi todos los asados del Instituto Aeronaval.

Pasamos varios días (cinco) operando desde Rio Grande, con otro avión de la Primera Escuadrilla de Transportes Aeronavales, el CTA 1, volando a pesar del mal tiempo diez horas diarias en la búsqueda del GUARANI, sin resultado, como la gran familia naval recuerda año tras año desde entonces...