Expedición a la barrera de hielos Filchner
Desde la base Belgrano hasta la caleta Jardín (1966)

La expedición a la barrera de hielos Filchner desde la Base Belgrano hasta la caleta Jardín, se detalla, por haber estado quien desarrolla este trabajo a cargo de la misma.

Participa todo el personal integrante de la base sin excepción, ya que todos tuvieron que cumplir tareas operativas en el terreno o de apoyo logístico en la base, además de constituir equipos de rescate, para el supuesto caso de que las patrullas que se encontraban en el terreno tuvieran algún inconveniente que requiriera el empleo de esos equipos.

Por suerte no hubo necesidad de esto.

La dotación de la base se componía del siguiente personal, quienes son "verdaderos expedicionarios al desierto blanco."

Fuerza Aérea Argentina

Personal Civil

La Expedición a la Barrera de Hielos Filchner, se inicia por medio de la "Orden de Patrulla N° 6"

ORDEN DE PATRULLA N° 6
(Reconocimiento del cabo Adams - caleta Jardín, a través de la barrera de hielos Filchner)

CARTOGRAFÍA

Zona de influencia:
Base de Ejército General Belgrano: 1:2.000.000 y 1:200.000 -
Costa Lassiter:1:200.000
Península Merz: 1:200.000
Caleta Nueva: 1:200.000
Barrera de hielos Larsen / Caleta Palmer / Cabo Carbonero / Cabo Agassiz: 1:200.000

SITUACIÓN

La dotación de la Base de Ejército General Belgrano I, aparte de las tareas que le fueron ordenadas (abastecer a la base Sobral y transportar al personal de relevo; ubicar la posición del avión Cessna, aterrizado en emergencia en proximidades de la Gran Grieta y buscar una ruta nueva que permitiera eludir el difícil paso Saravia); se le impone la misión de reconocer en una dirección este-Oeste, la barrera de hielos Filchner.

Esta barrera de hielos, no había sido recorrida hasta la fecha en su totalidad en esa dirección.

Además este recorrido serviría para continuar los trabajos faltantes a través de la costa Lassiter y su continuación con la barrera de hielos Larsen.

MISIÓN

La patrulla reconocerá una ruta desde la Base de Ejército General Belgano I (latitud 77°52'2"S longitud 38°59'W) hasta cabo Adams (latitud 75°S longitud 61°30'W) en la costa Lassiter de la península Antártica, a través de la barrera de hielos Filchner.

• CONCEPTO DE LA OPERACIÓN
  La operación consistirá en un recorrido con tractores SnoCat (apoyados de ser necesario por trineos tirados por perros polares) y abarcará las siguientes fases:
  
  Fase 1: (A partir del 28 de febrero de 1966) Desde la Base General Belgrano hasta el borde este de la isla Berkner, basándose en los reconocimientos anteriores.
  
  Fase 2: Desde el borde este de la isla Berkner hasta el borde oeste de la misma, en el rumbo que se determine en el terreno y sobre la carta.
  
  Fase 3: Desde el borde oeste de la isla Berkner hasta instalar un depósito de combustible y víveres a unos 700 kilómetros desde Base Belgrano I y regreso.
  
  Fase 4: Pasada la noche polar, reiniciar las actividades en el terreno a partir del mes de Octubre. Entrenamiento de perros polares y prueba de tractores SnoCat.
  
  Fase 5: Desde la Base Belgrano I hasta caleta Jardín, previo pasaje por el depósito instalado antes de la noche polar.
  
  
• TAREAS PERMANENTES
  1. Mediciones astronómicas de 2do y 3er orden, y colocación de señales "nivotrigonométricas".
  2. Relevamientos topográficos expeditivos con intercepciones hacia adelante y hacia atrás.
  3. Mediciones nivológicas, desde la Base Belgrano hasta la Base Sobral.
  4. Comprobar la dureza del hielo mediante mediciones RRAM, cada 50 km.
  5. Marcación de zonas agrietadas y de difícil acceso.
  6. Determinar zona de acceso a la isla Berkner, en extremos este y oeste de la dirección de marcha.
  7. Fotografiar la zona de acción.
  8. Recoger muestras geológicas, de ser posible, sobre la dirección de marcha.
  9. Recoger muestras de nieve para ser analizadas por la CNEA (Comisión Nacional en Energía Atómica).

SPAC

Son todos los aspectos que corresponden a la logística. solo voy a detallar lo correspondiente a los medios de movilidad.
- Tres vehículos SnoCat modelo 743-A
- Dos trineos tipo Nansen a 7 perros cada uno.

COMANDO Y COMUNICACIONES

Comando: durante la marcha en el vehículo N°1 "Trenque Lauquén".
Comunicaciones: Todas las comunicaciones al exterior se realizarán a través de la Central de radio de la Base General Belgrano.

INTEGRANTES

DESARROLLO

Fase 1 (Desde la Base Belgrano I, hasta el borde este de la isla Berkner)

FEBRERO

Esta fase se cumple entre el 28 de febrero de 1966 y el 9 de abril del mismo año en que se arriba a la base Belgrano I.

28. Día bueno, se consigue arribar al kilómetro 123.

MARZO

01. Día bueno. Se toma contacto con la patrulla destacada a la búsqueda del avión Cessna, que había tenido que aterrizar en una zona de grietas (campaña 1965). Debido a la imposibilidad de continuar en razón de un temporal imprevisto, de los que se originan bastante rápidamente en esta zona de la Antártida. Encontramos al personal en buen estado y tratando de sacar un SnoCat de una grieta, ayudándolos en el intento. Finalmente este avión fue ubicado por nuestra patrulla a cargo del Teniente Edgardo Piuzzi, con lo que se da por finalizada la tarea. Este avión que presentaba alguna averías fue retirado de la zona por una patrulla de la dotación del año 1967 a cargo del Mayor Ignacio Carro.

02. Día bueno. Se marcha con rumbo 270° magnéticos, desde el kilómetro 123.

03. Día malo. Se marcha pero se debe parar por desperfecto en un diferencial. Trabajar con temperaturas de varios grados bajo cero, hace que la tarea de los mecánicos sea realmente muy sacrificada. En muchas oportunidades se debe trabajar sin guantes y "los fierros" se pegan en las manos produciendo quemaduras. El Sargento Primero Torres tenía las manos permanentemente lastimadas a causa de esto.

04. Día regular. (poca visibilidad) Se llega al kilómetro 108 luego de pasar una grieta de unos 4 metros y una de 1 metro de ancho.

05. Día regular. Se hace un reconocimiento en cordada de tres hombres. El terreno se presenta muy malo con zonas de presión al frente y al sur; al norte se encuentra la "Gran Grieta".

06. Día regular. Se retorna al kilómetro 123 por no encontrar viable una subida a la isla Berkner en esta dirección.

07. Día muy bueno. Se recorren 123,5 kilómetros hacia el sur, y se para a 5 kilómetros oeste sobre ruta nueva a Base Sobral.
Durante este trayecto sufrimos dos caidas de SnoCat en grietas, que gracias a que los mismos marchaban encordados (Cuerda de nylon de 5 centímetros de ancho por 50 metros de largo), no se pierde ningún vehículo ni personal.
No se trabaja permanentemente con los vehículos encordados, de lo contrario las marchas se harían muy lentas.
Además es importante observar el terreno no solamente en la dirección de marcha sino a los costados, para ver cualquier indicio que pueda hacer presumir que se trata de zonas peligrosas; tales como hondonadas, diferencias de color en la nieve, algún agujero etc.

Por otra parte se va adquiriendo una especie de intuición, que da resultado. En algunas oportunidades se percibe como " que la zona no es confiable" y se recurre a las cordadas.

Durante la campaña del año 1966 caimos 14 veces en grietas que indefectiblemente marcábamos con una cortaplumas en el volante del vehículo comando (Trenque Lauquen), pero en todos los casos sin tener que lamentar nada más que el susto y sin perder un solo vehículo.

Años después (1972) me enteré que este vehículo que nos fue tan útil, había desaparecido en una grieta de las que se encuentran en la parte norte de la llamada "Gran Grieta" y también había desaparecido un "buen antártico" el Sargento Primero Kurtzman, con quien trabajé en la zona de Base Esperanza en 1963. Esto ocurrió el 8 de febrero de 1972.

En la caída de la foto, al tratar de sacar el vehículo, se abrió la puerta que daba a la grieta y se nos cayeron un anteojo binocular y algunas herramientas que se encontraban debajo del asiento delantero. Como habían quedado a unos 40 metros de profundidad, sobre un puente de nieve, pudimos rescatarlos bajando con una cuerda de escalamiento, utilizando técnicas de montaña. La subida no fue problema ya que la tracción la realizaba un SnoCat.

08. Día muy bueno. Se recorren 113,2 kilómetros y se sube a la isla Berkner.

Fase 2 (Desde el borde este al borde oeste de la isla Berkner)

09. Día muy bueno. Se hace alto para verificar la posición del borde este de la isla Berkner .

10. Día muy bueno. Se verifica la posición trigonométrica. Se coloca una señal nivotrigonométrica.

11. Día muy bueno se recorren 100 kilómetros sobre la isla.

12. Día bueno se recorren 58 kilómetros y se para al desmejorar el tiempo.

13. Día malo, no se marcha.

14. Día malo, no se marcha.

15. Día malo, no se marcha.

16. Día malo, no se marcha.

17. Día regular, se destapan los trineos tapados por el temporal, no se marcha.

18. Día bueno, se recorren 76 kilómetros y se sobrepasa la isla Berkner.

Fase 3 (Desde el borde oeste de la isla Berkner hasta el lugar de depósito).

19. Día bueno, se recorren 84 kilómetros.

20. Día malo. Se llega al kilómetros 765 desde la Base Belgrano. Se instala un depósito de combustible y víveres. No se inicia el regreso a Belgrano por mal tiempo.
En el depósito se deja aeonafta, aditivo, cajones de víveres para dos hombres para 30 dias, raciones para los perros polares, bidones de 20 litros de kerosene, bidones de 10 litros de alcohol quemar.

Se jalona convenientemente la zona con cañas colihues de unos 3,5 metros y banderolas rojas y azules.

El regreso se realiza utilizando los contrarrumbos correspondientes y se marcha pasando por las banderolas dejadas anteriormente entre 5 y 10 kilómetros una de otra.

Siempre se jalonó el terreno y se llevaba un inventario de los rumbos, que se consultaba permanentemente.

A este respecto es necesario aclarar, que existía diferencia entre lo que marcaba la brújula de precisión, con la que se sacaba el rumbo general y lo que marcaba la brújula del vehículo. Para solucionar esto, se sacaba el rumbo general con la brújula sobre el trípode, luego de nivelarla convenientemente. Se marcaba la dirección con tres banderolas separadas unos 10 metros una de otra.
A continuación se venía en dirección a esas banderolas y desde unos 150 metros, con el SnoCat comando, a 1800 revoluciones (velocidad normal del vehículo) se veía que rumbo marcaba la brújula del vehículo.

Por alguna razón el rumbo variaba unos 10 grados. Además había que hacer correcciones si se colocaba el calefactor de parabrisas. Todo esto debía ser tenido en cuenta para no tener equivocaciones gruesas.

Al comienzo era bastante engorroso pero luego la práctica hacía todo más fácil.

Para el regreso tardamos 19 días. Pareciera que todo debía ser más rápido ya que era terreno conocido, pero la temperatura bajó y se mantuvo por debajo de los -30°C y se llegó hasta -45°C.

Parelamente hubo días con blanqueo y además tuvimos problemas con la presión de aceite de un vehículo.

Lo del vehículo lo solucionamos llevándolo de arrastre, para lo cual hubo que sacarle las orugas, trabarle los pontones y así lo desplazamos deslizándolo por la nieve. La marcha así se hizo más lenta.

Es en esta oportunidad cuando vimos por primera vez las fascinantes "auroras australes" . Fue durante una marcha entre el kilómetro 275 y el kilómetro 120 en dirección a base Belgrano, en una zona muy conocida que le llamábamos "la Pampa de Filchner" y que sabíamos de antemano era sana, siempre y cuando mantuviéramos el rumbo.

Salimos con luz pero se nos hizo noche y seguimos marchando. Aquí ya los días son bastante cortos (unas 5/6 horas).

Con bajas temperaturas se tarda alrededor de dos horas en alistar un vehículo para la marcha. Es necesario calentar el motor, los dos diferenciales y la caja de velocidad y transferencia. Si se calienta el motor (8 cilindros en V) y no se lo hace por ejemplo con los diferenciales, al intentar ponerlo en movimiento es seguro que estos se romperán, ya que se encuentra el llamado "planetario" en un bloque de hielo. De ahí que sea necesario tanto tiempo para alistar los vehículos. Calentando el SnoCat.

Sobre terreno conocido como es este caso, el vehículo comando salía no bien estaba listo y el resto le seguía la huella. Habíamos hecho unas tres horas de marcha en noche, cuando empezamos a ver reflejos delante de nuestro SnoCat, que pensé eran las luces del SnoCat que venía detrás.

Me llamó la atención que nuestros compañeros hubieran andado tan rápido y paramos. Nuestra sorpresa fue mayúscula, ya que no eran luces de vehículos sino las luces de las "auroras australes".

Se presentaban de distinto tipo y colores, eran realmente una maravilla y un privilegio poder observarlas en esa zona.

Finalmente llegamos a base Belgrano.

Confieso que en algún momento pensé en que pudiéramos tener problemas con los otros dos SnoCat, lo cual no era para descartar, aún con muy buenos mecánicos como los nuestros.

Pero la confianza renacía sabiendo que llevábamos dos trineos tipo Nansen y 14 perros polares.

En mi concepto un vehículo puede fallar en este terreno, pero los perros polares no.

NOCHE POLAR

La "noche polar", es decir, con falta absoluta de luz solar, dura para la latitud de la Base Belgrano, unos cuatro meses.

Así como ya en el mes de abril se empieza a notar la falta de luz solar, en el mes de agosto empieza a aparecer otra vez.

Como contrapartida durante el verano se tienen también unos cuatro meses en que el sol no se pone.

En el Polo Sur (90° de latitud) se dan seis meses donde se ve el sol y seis meses en los que no aparece. Durante la "noche polar" se realizan con toda la dotación de la base, las tareas que no se han podido completar y que son muchas.

Hay personal que tiene tareas que podemos llamar fijas o permanentes por ejemplo:

• Los cocineros, deben preparar las comidas diarias (desayuno, almuerzos, merienda y cena), además de refrigerios, especialmente a la media mañana, dado que excepto en la casa habitación, el resto de los lugares (depósitos de víveres, materiales varios, combustibles, veterinaria, túnel de los perros polares, etc.) se encuentran a una temperatura estable de -20°C. En algunas oportunidades, en verano, hace menos frío a la intemperie que dentro de los túneles de la base.
• Los radiotelegrafistas, deben atender permanentemente las radios y cada dos horas, se envíaban los datos meteorológicos a la central, que en esta oportunidad era la Base de Orcadas. Además instalan y mantienen las radios vehiculares y atendían la instalación eléctrica de la base.
• Los meteorologistas, realizan mediciones de los distintos aparatos que se encuentran en el exterior. Para esto deben salir fuera de la base, mediante una escalera que da a una "salida de emergencia", llamadas en la jerga antártica "tambuchos" y realizar las mediciones, alumbrándose con una linterna, ya que es noche total.
• Cada quince días se realizan mediciones de las líneas de "níveles" (cañas colihue con medidas en centímetros para comprobar la acumulación de nieve) que se encuentran en el exterior a unos 500 metros de la base, y con un rumbo magnético prefijado. Para esta tarea se emplean tres o cuatro hombres y se saca un reflector a la superficie. El rumbo que se ha sacado es para orientarse en caso de que una falla de los motores de la usina deje el reflector sin luz y deba volverse a la base siguiendo el rumbo a pura brújula.
• Los mecánicos (2) atienden la usina en forma permanente. Los motores funcionaban con gasoil y se alimentaban con un pillow de 20.000 litros que se encuentra en el exterior. En varias oportunidades fue necesario salir con un calefactor a derretir el combustible, que se había puesto demasiado espeso y no bajaba a los tanques de los motores.
  El resto de los mecánicos debe atender a los vehículos de patrulla (6), que son revisados uno por uno y a los cuales a veces es necesario repararles el motor, además de todo lo que requiere el mantenimiento de estos vehículos. Los vehículos están en el exterior, separados unos 20 o más metros unos de otros para evitar en lo posible la acumulación de nieve. Cada tanto es necesario abrir la rampa de la base que corresponde al taller, y después de instalar el reflector, es necesario palear nieve unas dos o tres horas, para dejar expedita la entrada.Se saca el vehículo que estaba en arreglo y previo calentamiento (unas 2 horas), se introduce otro al taller para se reparado.
  Además de los SnoCat, hay que considerar a las dos Caterpillar (D4 y D6) que eran dotación de la base.

• Los perros polares requieren una atención diaria en cuanto a su alimentación y limpieza del sector donde se encuentran. Estos eran 14 y la tarea era responsabilidad del médico (no había veterinario) y otro personal por turno.
• Debemos agregar que diariamente y por turno (incluido el Jefe de Base) un hombre hacía guardia permanente durante las 24 horas (tenía 8 horas de descanso), atendiendo calefactores, haciendo limpieza, sirviendo la comida que preparaban los cocineros y "haciendo agua" mediante el método de hechar hielo o nieve al descongelador, para bombearla posteriormente al tanque. Ese día se aprovechaba también para lavar la ropa. Uno de los peligros en la base es la posibilidad de incendios, por lo cual hay que tener un cuidado especial con los calefactores que funcionaban con THR (mezcla de gasoil y kerosene). Los sábados a la mañana tratábamos de ir a los viejos túneles de otras dotaciones anteriores y recuperar algún material que nos fuera útil. Así encontramos unos tambores de 50 litros de kerosene blanco, que había llevado el General Pujato cuando fundó la base 15 años antes. A los túneles hubo que entrar arrastrándose y por las dudas atados a una cuerda.
• Los topógrafos ajustan los datos de las mediciones que se han hecho y se preparan los nuevos recorridos. Se corrige la cartografía o mejor dicho se le vuelcan los datos de las mediciones que se han hecho, ya que antes no había antecedentes. Mantenimiento de teodolitos, etc.
• Otra de las tareas para la noche polar es la confección de todos los inventarios (arsenales, intendencia, sanidad, veterinaria, transportes, etc.) para ser presentados al relevo de la base.
• Además se preparaban y revisaban detalladamente, los cajones con víveres para personal (30 días para dos hombres), las carpas, que tuvieran todos los vientos y estacas, carpas de emergencia, botiquines, etc. Sabíamos que cualquier elemento que nos olvidáramos, no lo podíamos ir a comprar en el negocio de la esquina.
  Si atendemos a esto, veremos que queda muy poca gente para tareas generales, tales como acondicionamiento de los túneles de los víveres, vestuario y materiales, etc.
  Hechas estas acotaciones tanto como para que no se piense que en la "noche polar" se vive durmiendo, paso a relatar lo que podemos llamar la segunda parte de esta expedición.

Fase 4 (Pasada la noche polar, prueba de tractores y entrenamiento de perros polares)

Después de haber probado los vehículos en dirección a la base inglesa Shackleton que se encuentra inactiva (33 kilómetros al este) y de haber hecho caminar a nuestros perros polares, que estaban con toda su característica energía, tanto que le ganaron en el recorrido a los SnoCat, consideré que estábamos listos para empezar la fase siguiente.

Fase 5 (Desde la base Belgrano hasta Caleta Jardín)

Iniciamos la salida para la etapa final el 16 de octubre de 1966 a las 22:50 hs. Cruzamos la "Gran Grieta , que se encontraba bastante firme, ya que la temperatura era baja y había acumulación de nieve producida durante la noche polar. Después el sol se encargaría de aflojar los puentes en las grietas.

Anduvimos 245 kilómetros y paramos a descansar. Luego continuamos hasta la Base Científica Avanzada del Ejército Sobral .El paso Saravia, había tenido algún movimiento en su superficie y sufrimos dos caídas de SnoCat, pero sin mayores consecuencias.

De Sobral se puso rumbo a la isla Berkner por la ruta que ya conocíamos y que estaba jalonada cada 2 kilómetros. Ya en el borde este de la isla, a partir de la señal nivotrigonométrica que habíamos colocado durante la Fase 2, se reinició la marcha el 23 de octubre de 1966 a las 11:30 hs y se comenzaron a realizar las mediciones RAMSSON cada 50 kilómetros, datos que los glaciólogos utilizan para sus estudios de los hielos.

Paralelamente se recogían muestras de nieve para la CNEA (Comisión Nacional de Energía Atómica). Llegamos al borde oeste de isla Berkner sin problemas, habiendo notado que hubo una precipitación importante de nieve durante la noche polar ya que las banderolas se encontraban casi tapadas. Para este tramo de 247 kilómetros empleamos 33 horas.

En las fotos se puede notar la pendiente de la isla por la posición de los vehículos.
De este punto iniciamos el recorrido hacia el depósito que habíamos instalado antes de la noche polar, el 26 de octubre de 1966, siendo las 11:30 hs y se arribó al depósito el 27 de octubre de 1966 a las 17:00 hs, después de 16 horas de marcha y de haber recorrido 141 kilómetros a 9,2 kilómetros de promedio. Del depósito utilizamos 3.400 litros de aeronafta que habíamos dejado con lo que completamos a 11.700 litros, el total de la columna de vehículos.

A los 45 kilómetros de este lugar, nos encontramos con una falla del terreno de unos 150 metros de ancho y bordes barrancosos del orden de los 15 metros, cuyo lecho presentaba zonas de presión y grietas.

Para salvar este obstáculo se retrocede 10 kilómetros y luego con rumbo 180° se camina 20 kilómetros.

Se completa la jornada luego de hacer 104 kilómetros y pasamos a descansar en los 77°00' de latitud y 55° 45' de longitud.

El terreno se presentaba muy firme, es decir sin grietas o con grietas muy cubiertas y con puentes consistentes.

A los 49 kilómetros de este punto volvemos a encontrar otra falla similar a la anterior pero de unos 50 metros de ancho. Retrocedemos 11 kilómetros y luego con rumbo 200° magnéticos recorremos 25 kilómetros.

Paramos a los 107 kilómetros en los 76°45' de latitud y 56°55' de longitud.

A 67 kilómetros de este lugar vemos que el rumbo nos llevaba muy cerca de la costa por lo cual retrocedemos 18 kilómetros con rumbo 200° y luego tomamos 255° y avanzamos con este rumbo para alejarnos definitivamente de la costa que siempre es más peligrosa.

Luego avanzamos 50 kilómetros con rumbo 295°; 24 kilómetros con rumbo 320° y 45,7 kilómetros con 333°.

Es decir haciendo una especie de arco que nos llevara hacia el objetivo.

Recorremos 70 kilómetros y paramos en los 75°50' de latitud y 61°00'de longitud.

Desde este punto aun no se observaba el continente. Con rumbo 330° marchamos 30 kilómetros y pasamos por dos hondonadas de unos 60 metros que sin duda eran grietas rellenadas por la nieve caída.

Al hacer 80 kilómetros más empezamos a ver los cerros de las estribaciones montañosas del continente. Con la buena visibilidad que en ese momento teníamos, apuntamos el vehículo comando (Trenque Lauquen) hacia lo que parecía ser caleta Jardín y a los 149,7 kilómetros detenemos la marcha por considerar que estábamos dentro de la caleta, ya que se veía la península Bowman, el cabo Adams y el continente, que se presentaba barrancoso.

En este lugar hacemos campamento y al otro día marchamos con trineos tipo Nansen, tirados por perros polares, debido a que la proximidad del continente presupone la presencia de grietas.

Marchamos con rumbo 333° y a los 7,6 kilómetros encontramos un canal que separa la barrera de Filchner de la península Bowman.

El continente presenta casi todos sus bordes barrancosos y solo se observan en algunos lugares posibles rampas de subida.

Se reconoció en dirección a una rampa de subida, con rumbo 280° desde la señal nivotrigonométrica, pero a los 11,7 kilómetros se encontraba una zona de grietas que corrían en todas direcciones, provocado esto por el choque de la barrera contra el continente.

El canal que separa la península Bowman de la barrera de Filchner, no permite continuar hacia el Norte

La única posibilidad de desplazamiento hacia la zona de las bases Matienzo y Esperanza es subir al continente y luego ver la factibilidad de marchar por las barreras costeras del mar de Weddell.

La posición astronómica medida en caleta Jardín, dio el siguiente resultado: latitud 75°03'49'S' y longitud 61°25'15'O'.

Los datos de esta medición fueron pasados por radio, vía Base Belgrano, al Instituto Geográfico Militar, quien corroboró que el resultado era correcto.

Esto se debió a que al pasar los datos a la cartografía, nos daba una posición fuera de la caleta Jardín, unos 20 kilómetros al este. Como teníamos la certeza de que estábamos dentro de la caleta, porque la veíamos, como lo muestran las fotos, recurrimos a ese arbitrio para salir de toda duda, ya que usamos cartas topográficas de nuestro país, de Estados Unidos y también inglesas.

Estos resultados permitieron corregir la cartografía existente.

Dejamos un depósito de 4 cajones de víveres que están calculados para dos hombres durante 30 días c/u. Además 60 litros de kerosene y 10 litros de alcohol.

Se señaló el depósito con banderolas y los cajones se colocaron sobre tambores de combustible vacíos.
Cumplido esto, el regreso fue sin problemas y el 28 de noviembre de 1966 nos encontrábamos en nuestra base Belgrano.

DISTANCIAS EN KILOMETROS RECORRIDAS POR LA DOTACIÓN DE LA BASE BELGRANO I DURANTE LA CAMPAÑA DEL AÑO 1966

Nota: Todos los integrantes de la dotación de Base Belgrano fueron a la Base Sobral por lo cual recorrieron como mínimo 896 kilómetros. Solamente el siguiente personal recorrió la totalidad de 6530 kilómetros: SOSA, TORRES, CARGNELLO, RODRÍGUEZ, TAMASHIRO y ALFONZO.

RELATO DEL ENCARGADO DE VEHÍCULOS DE PATRULLA

Sargentro Primero Ramón Tito TORRES (Mecánico motorista)

"Mi misión y responsabilidad eran alistar los vehículos tarea que hacia en conjunto con otros dos camaradas Mecánicos Motoristas.Lo más difícil y preocupante para mi era el cálculo de combustible, lubricantes y repuestos que debía llevar dado que no se podía sobrepasar el peso y la capacidad de arrastre de los vehículos. En la Antártida no hay margen para la improvisación, aunque en la práctica a veces esto es un poco imposible. Basándome en el lema que dice "Dios siempre perdona, los hombres a veces pero la naturaleza nunca", agotaba toda mi experiencia anterior para repasar si olvidaba algo importante. En patrulla alistar los vehículos para iniciar la marcha requiere como mínimo dos horas dado que hay que calentar el motor, diferencial, caja de velocidad y transferencia, esto se realiza con un calefactor que tiene una manga similar a los que se usan en aviación. Una vez instalado el depósito, a 765 kilómetros de Belgrano I, el regreso se nos complico por mal tiempo. Ya se venia la noche polar, las horas de luz eran escasas, la temperatura había descendido entre 40ºC y 45ºC bajo cero y aparecían las primeras Auroras Australes. Estas temperaturas extremas provocan roturas en los vehículos, la más frecuente es el diferencial, por el frío se desprenden los dientes de la corona del mismo. Doy fe que no es nada agradable efectuar esa reparación a dichas temperaturas, no siempre se puede trabajar con guantes, las herramientas por el frío se pegan en la piel produciendo quemaduras, cuando las manos se curten, en ellas se forma una callosidad y se soporta mejor trabajar con esas temperaturas. Mas adelante tuvimos una avería en el motor de otro SnoCat, no se podía reparar en el terreno y resolvimos recuperarlo trayéndolo a remolque ¡La primera improvisación ! Al principio decía que en la práctica existían. Bueno aquí entran a jugar el ingenio, remolcar otro SnoCat con sus trineos, las orugas endurecidas por el frío al no traccionar resulta imposible y arriesgado para el otro vehículo, entonces sacamos las cuatro orugas tarea nada fácil por lo pesadas, las cargamos en los trineos y dejamos que los pontones se deslicen sobre la nieve como esquies y pudimos llegar a la base sin inconvenientes. Anteriormente habíamos sufrido dos caídas en las traicioneras y peligrosas grietas, el vehículo perjudicado en esta ocasión fue el que iba a la cabeza de la columna con el jefe de la patrulla, sin consecuencias fatales ni para el personal ni para el vehículo dado que cuando se produjo la caída marchábamos encordados ( o sea atados entre vehículos con cuerda de nylon de 50 mm de espesor por 50 metros de largo). Yo conducía el vehículo que daba seguridad al primero, y había que estar muy atento para frenar y no permitir que el vehículo delantero cayera a la profundidad de la grieta.Durante la noche polar mi misión junto a los otros dos mecánicos que integraban la expedición era reparar y acondicionar los vehículos para la fase final de la patrulla. Para ello entrábamos un vehículo por vez, previamente había que destapar la rampa de entrada al taller, tarea que realizábamos todos los integrantes de la base, dado que la misma se encontraba a 8 metros debajo del hielo. Pasada la noche polar se hace una prueba de vehículos y entrenamiento de perros con trineos, antes de iniciar la marcha hacia el objetivo final. Antes de continuar con mi relato y a título personal, les comentare que esta patrulla en todas sus fases fue uno de los viajes menos conocidos realizados por el Ejercito, el difícil recorrido desde base Belgrano a Base Sobral y de allí a Caleta Jardín. Iniciamos la etapa final el 16 de octubre de 1966 siendo tres los mecánicos, junto a mi se encontraban el sargento Roberto Tamashiro y el sargento ayudante Alfredo Pérez . Rumbo a Base Sobral tuvimos una caída en una grieta cuando esto sucede . siempre se rompe algo en los vehículos, por eso después de recuperarlo entre los 8 integrantes de la patrulla viene la ardua tarea de los mecánicos para dejarlo en condiciones de operabilidad , tarea que lleva su tiempo. Por ejemplo en otra caída para recuperarlo fue necesario darlo vuelta sobre si mismo y ponerlo en servicio nos demando a los mecánicos 8 horas de trabajo.

Después de llegar a Caleta Jardín, emprendimos el regreso con otras vicisitudes que serán narradas por el jefe de la patrulla y además jefe de la base General Belgrano Teniente 1º Oscar Roberto Sosa; dado que yo me limite hacer una reseña sintética de lo concerniente a mi especialidad. Aunque en la Antártida en muchas ocasiones hacemos de todo.

El 28 de noviembre de 1966 llegamos de regreso a la Base Belgrano.

Quiero destacar que me siento orgulloso de haber integrado esta patrulla, que se realizó por primera vez en la historia de la Antártida. Nunca la Barrera de Hielos Filchner, había sido recorrida en la dirección este – oeste, atravesando la isla Berkner y en un recorrido total de 2858 km"

RECORDANDO A INTEGRANTES DE ESTA EXPEDICION FALLECIDOS

Sargento Primero Oscar Ramón ALFONZO

Un hombre enamorado de la Antártida y a la cual prestó invalorables servicios.

En dos invernadas antárticas fuimos compañeros. En esta expedición me acompañó como compañero de carpa y de SnoCat. Tenía a su cargo las mediciones Ramsson y recoger muestras de nieve para la CONEA, tareas que realizó con suficiencia.

Le llamábamos cariñosamente "El Manco" porque le faltaban algunas falanges de los dedos de su mano izquierda, pero era una "ventaja" que nos daba. Participó en 13 campañas completas, algo así como 4700 días, pero además en varias campañas parciales. Formó parte de las expediciones más extensas en kilómetros y en tiempo.

Humilde, servicial, buen compañero, trabajador, valiente, abnegado y muy apto para la vida en campaña.

Nuestro historiador de la Antártida, el Coronel (R) Adolfo Quevedo Paiva, ha dejado su semblanza en un escrito titulado "Tres Pingüinos Gigantes". Alfonzo era nativo de Venado Tuerto, provincia de Santa Fe) y falleció el 20 de septiembre de 1995.

Sargento Primero Humberto CARGNELLO

El "Flaco Cargnello" fue un destacado hombre de las patrullas antárticas. Siempre con su teodolito Wil T2 a cuestas. Su tarea era imprescindible cuando era necesario fijar "puntos trigonometricos" de apoyo o bien recuperar el rumbo.

En esta época no había navegadores satelitales y nos manejábamos a "brújula" y con el método que llamábamos de rumbos y distancia.

Cada cálculo de latitud y longitud, luego de las mediciones correspondientes, nos llebaba de 2 a 3 horas; tarea que se hacía en una carpa y con temperatura exterior de varios grados bajo cero, -entre mate y mate- se obtenía el resultado y podíamos continuar la marcha.

Con seguridad que quienes lo conocimos, estamos de acuerdo en valorar su hombría de bien, dedicación, espíritu de sacrificio, conocimientos y compañerismo.

CONCLUSION

Todo el personal de la base Belgrano I, de la dotación 1966, cumplió sus tareas en forma sobresaliente.

He tenido el privilegio de haber comandado personal que siempre le encontró solución a los problemas que se presentaron que no fueron pocos.

Este recorrido se efectuó por primera vez en la historia de la Antártida. La barrera de Filchner que en algunas cartas figura con el nombre de Ronne (aviador americano que sobrevoló la misma), nunca había sido recorrida en forma terrestre, de este a oeste.

Por eso aprovechando las características de estas tecnologías actuales, después de 32 años, me permito escribir estos datos en homenaje a quienes me acompañaron en esa oportunidad. Algunos ya no están presentes, andarán patrullando en otras latitudes del espíritu y siempre los recordaremos.

Se fabricaron y se adaptaron distintos tipos de elementos de manera que fuera posible cumplir con los objetivos que se habían fijado y en tiempo oportuno, para lo cual a veces se marchó hasta 52 horas en forma continuada, para aprovechar el buen tiempo, que en ocasiones es escaso. Se soportaron temperaturas muy bajas (menos de -40°C) que son características de esta latitud y se exploraron zonas que para llegar a las mismas fue necesario cruzar por campos de grietas bastante peligrosas.

No voy a entrar en detalles que se agolpan en mi mente y que me llenan de satisfacción, al recordar algunas circunstancias que nos tocó vivir.

Pero tengo un recuerdo imperecedero de todos los integrantes de la dotación de la Base General Belgrano I del año 1966.

FINAL

Justo el dia que nos embarcábamos en el rompehielos ARA General San Martín (Q4), para regresar, apareció este hermoso pinguino emperador, a modo de despedida.

Nunca habíamos visto uno y quedamos muy agradecidos, por su visita. La pingüinera está a unos 200 kilómetros al oeste de Belgrano y a la altura de la isla Berkner.

Esta es la última foto que tomé, cuando ya el rompehielos ARA General San Martín se alejaba de la barrera de hielos Filchner.

Integrantes de la Base Belgrano, el 25 de mayo de 1966.

La base General Belgrano I al partirse la barrera de hielo Filchner, aproximadamente en la zona de la llamada Gran grieta y desprenderse un gran témpano de unos 100 kilómetros de longitud, junto con el témpano a salido a "navegar".

Noticias periodísticas del evento

BAHIA BLANCA (Telam): "El episodio más espectacular registrado en la campaña antártica de verano que ha culminado por parte de las Fuerzas Armadas y organismos científicos argentinos ha sido la pérdida, a la deriva sobre un tempano de proporciones extraordinarias, de la base del ejército "Belgrano I". Todo se ha debido a las monumentales fracturas de la barrera de hielos Filchner en tres grandes témpanos que se encuentran navegando a la deriva. Esta información la suministró "La Nueva Provincia", que agrega, el que sirve de soporte a la base Belgrano I, se calcula que forma parte de un desprendimiento de unos 100 kilómetros de ancho.
Fue la primera instalación de país alguno en la profundidades del mar de Weddell. Tras presentar señalados servicios en el año geofísico internacional (1957-1958), se instaló en ella el laboratorio Belgrano (LABEL), que debió ser trasladado al "inactivarla" a la base Belgrano II. También sirvió de base a un recordado vuelo comando por el ya General Pujato, hasta los 87º latitud sur y a la expedición terrestre al polo sur que encabezó en 1965 el Coronel Leal.
Nota: Faltaria agregar que prestó un decidido apoyo la primera expedicion terrestre por la barrera de hielo Filchner.
Que Belgrano I iba a desprenderse de la barrera Filchner era una certeza. Esta es la razon por la que en la actualidad hay dos bases Belgrano más.
Belgrano III, se encuentra sobre la isla Berkner en los 77°54'S y 45°59'W; fue fundada el 30 de Enero de 1980.
Belgrano II, se encuentra en los 77°51'S y 34°33'W; se fundó el 5 de Febrero 1979.
Esto demuestra a las claras la voluntad de nuestro país de continuar con las tareas antárticas y de mantener personal en forma permanente.
Belgrano II, se puede observar en las fotografías. Está construida sobre unas salientes rocosas llamada nunataks Bertrab y se encuentra por tal motivo descubierta de hielo."

AUTOR: Coronel EDB Oscar Roberto SOSA

• Video de la primer expedición terrestre aquí