Primer Vuelo Argentino a la Antártida
6 de febrero de 1942

Durante los primeros tiempos en la Antártida por las características de las operaciones (navales) la Armada Argentina tuvo su presencia en el continente antártico, por tal motivo la incorporación de un avión permitiría además de servir como explorador en apoyo del buque madre, a localizar la mejor ruta de penetración del pack de hielo, el abastecimiento de los destacamentos desde el aire o al acuatizar en sus proximidades.

A fines del año 1941 se organizó en el más estricto secreto dentro de la IV Campaña Naval Antártica, la expedición que se prolongaría por espacio de tres meses, realizándose en su desarrollo el primer vuelo argentino sobre la Antártida, que tenia como objetivo principal la realización de un relevamiento aerofotográfico, cartográfico y de balizamiento.

El buque seleccionado para esta misión era el transporte ARA 1º de Mayo, el que fuera construido en el astillero Dutruhsdorf de Kiel, Alemania y que fuera adquirido por la Comisión Naval en Europa, incorporándose a la Armada Argentina el 14 de febrero de 1894, estaba propulsado por un motor alternativo de 650 HP de potencia y por velámenes.

Para esta misión la proa de la nave había sido reforzada, se instalaron defensas en la hélice ante un posible choque con los hielos, se incorporó un "nido de cuervo" en lo alto del palo de trinquete, para vigilar la presencia de témpanos, se adicionaron velas; se confeccionó en la pequeña popa una plataforma estructural para el amarre del avión y para su operación se colocó un soporte y pluma (guinche).

El avión empleado era el Boeing Stearman 76D-1, Matricula 1-E-41, perteneciente a la Escuela de Aviación Naval, que fue convertido en hidroavión, al reemplazarse su tren convencional de ruedas por dos flotadores EDO, las modificaciones en el avión incluían la instalación de una radio y un radio-goniómetro, equipo que recibe la señal emitida por el buque y que el radiooperador debe rastrear en los auriculares para conocer la ubicación de la nave.

La dotación del avión estaba conformada por:

De esta manera el transporte ARA 1º de Mayo, se convirtió en el primer buque de la Armada con capacidad para llevar a bordo un avión.

Esta visión ya la había tenido en 1929, el Teniente de Navío Ángel RODRIGUEZ anterior comandante del ARA 1º de Mayo, sin embargo no fue autorizada su implementación.

El buque mencionado zarpó de Puerto Nuevo, Buenos Aires el 14 de enero de 1942 al mando del Capitán de Fragata Armando ODDERA.

Hizo escalas en la Base Naval Puerto Belgrano y en Ushuaia, recaló en Piedra Buena donde esperó buen tiempo para cruzar el Cabo de Hornos y el Pasaje de Drake.

Con el fin de contar con la última información el Stearman realizó un vuelo a Ushuaia y el 3 de febrero de 1942 partió rumbo a la isla Decepción de la Antártida Argentina, empleando las velas con la finalidad de ahorrar combustible.

Arribaron a la isla el 6 de febrero de 1942, en donde se izó el Pabellón Nacional; al día siguiente el Stearman a bordo del 1º de Mayo fue puesto en marcha y precalentado, para luego ser bajado en aguas de Puerto Foster, levantando vuelo a los mandos del Teniente de Navío Eduardo LANUSSE como piloto y el Cabo Principal Erick BLOMQUIST como mecánico de abordo, efectuando de esta manera el primer vuelo de un avión argentino sobre el continente Antártico, realizando el reconocimiento y fotografía, de la isla.

El día 12 de febrero de 1942 en el Archipiélago Melchior se desarrolló la misma tarea y se instaló una baliza; el día 13 operó sobre las Islas Argentinas y el Estrecho de Gerlache.

Esos vuelos representaban un desafío sobrehumano, ya que en el Stearman al ser un avión de cabina abierta, no existía más protección que un pequeño parabrisas, sus tripulantes poseían para su resguardo los insuficientes gamulanes de cuero forrados en su interior con piel de cordero, antiparras que se escarchaban, los pies se entumecían y las manos se encontraban insensibles.

La tarea durante el vuelo era ardua para los dos tripulantes, además de verificar la normal operación de la aeronave en esas extremas condiciones, debían realizar el relevamiento aerofotográfico, la comunicación con las estaciones y la exploración de rutas de aguas libres, para el avance del buque ARA 1º de Mayo y su posible acuatizaje.

Las fotografías eran tomadas con una enorme e incómoda cámara Fairchild F-8 que requería para ser operada, que el fotógrafo/radiooperador sacara medio cuerpo afuera del avión, exponiéndose de esta manera a los intensos -30ºC bajo cero.

Con el fin de analizar las fotografías inmediatamente, se armó un laboratorio móvil que se instalaba momentáneamente en el baño del buque, al momento del revelado.

Durante parte de la expedición debieron soportar temporales de nieve y problemas de suministro de agua potable, que no serian solucionados hasta el regreso, complicando esto, además de la vida cotidiana, el proceso de revelado, sin embargo las fotografías obtenidas serian de vital importancia para el conocimiento del área y las posteriores campañas.

La operación de desembarque del Stearman era riesgosa, ya que debía ser izado con la pluma del guinche, para luego ser bajado por una de las bandas y depositado en el agua, evitando que el balanceo del buque o el viento antártico, lo golpeara contra el casco y lo dañara; no más sencilla era la tarea de embarque, que requería la coordinación del piloto y mecánico; este ultimo una vez que acuatizaban debía ubicarse sobre el ala e intentar conectar, con el avión en marcha y guiado por el piloto, el gancho de la pluma del buque con los cancamos del avión.

Al desembarcarse debía ser ubicado de tal manera que el buque le diera protección contra el viento y la marea, así una lancha y un bote le brindaran apoyo hasta que el avión pusiera su motor nuevamente en marcha y se liberara de los amarres, iniciando la angustiosa carrera de despegue enfrentando al viento.

Durante la campaña, varios fueron los vuelos realizados por el Stearman, principalmente sobre Bahía Margarita, Isla Decepción y Melchior, colaborando activamente en la instalación del primer faro en la isla Lambda, que fuera rebautizada "1º de Mayo" y el reconocimiento de la Isla Brabante y la Bahía Grande, que posteriormente seria rebautizada "Bahía Lanusse".

Si los despegues, como mencionamos, eran complejos, los amerizajes resultaban ser riesgosos ya que en ese preciso instante podían cambiar los vientos y encresparse el mar peligrosamente o presentarse este, como un espejo de agua, con lo cual se estaba en riesgo de capotar.

Con la experiencia adquirida, luego de cada vuelo el avión era amarrado a una boya anclada a resguardo del buque, ahorrando las tareas de embarque luego de cada vuelo, elevando el número de salidas y aprovechando al máximo las buenas condiciones meteorológicas.

El último vuelo en la Antártida fue realizado el 02 de marzo de 1942 y el día 3 una vez finalizada la campaña abandonaron Melchior con rumbo norte, a toda vela, gracias a los favorables vientos del sur.

Durante el cruce del Cabo de Hornos sufrieron un violento temporal, encontrando en proximidades de la Isla Picton, a los transportes ARA Ezcurra y ARA Fournier que lo abastecieron para que continuara rumbo a Buenos Aires, donde arriban el 22 de marzo de 1942.

En los días siguientes se procedió a realizar tareas de mantenimiento en el buque y a la remoción, en los talleres de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos, de los flotadores del Stearman reinstalándose en su lugar el tren de aterrizaje convencional con la finalidad de que se dirigiera a la Base Aeronaval Comandante Espora, asiento natural del avión.

Fatalmente cuando despegaban el Teniente de Fragata Eduardo LANUSSE y el Cabo Principal Aeronáutico Erik BLOMQUIST, se encontraron inesperadamente con un cable eléctrico mientras viraba, al que se intentó sortear, provocando la entrada en pérdida de la aeronave y la posterior caída a tierra envuelto en llamas, pereciendo instantáneamente LANUSSE y posteriormente BLOMQUIST.

Seria un accidente inexplicable para dos tripulantes experimentados en el Stearman y una pérdida muy grande para la Aviación Naval.

Dejando como único legado los excelentes resultados obtenidos en la campaña, que demostraron la importancia del medio aeronaval en la trascendente y compleja tarea a llevar a cabo en los confines antárticos, y la verdadera dimensión de la aviación embarcada.

• Vea la galería de fotos de este tema aquí