Operaciones aéreas en la Antártida
Por el Brigadier (R) VGM-EPS Carlos Felipe BLOOMER REEVE
Operaciones aéreas en la Antártida
Por el Brigadier (R) VGM-EPS Carlos Felipe BLOOMER REEVE
Palabras pronunciadas por el Brigadier (R) VGM-EPS Carlos Felipe BLOOMER REEVE al presentar un libro, que lleno de emoción a los antárticos presentes y los concurrentes en general:
"Cuando el autor del libro 'Todo Empezó en Upsala', Comodoro (R) VGM-EDB-EPS Alfredo Abelardo CANO, me ofreció participar en la presentación de su obra, me sentí nuevamente inmerso en el tema antártico.
Me sentí comprometido en explicar lo que significa operar en Antártida para cada hombre o mujer que se basa en ese espacio argentino extracontinental.
Por principio las operaciones en el sexto continente son únicas, no se pueden comparar con las que se realizan en otros espacios terrestres son distintas.
Nada es estándar y esta siempre en juego el prestigio de la patria por que se esta operando en una vidriera internacional, en un continente que tiene muchos secretos que el mundo necesita.
Toda la actividad se desarrolla en un entorno hostil para hombres y material que provocan en muchos casos desgastes irrecuperables.
Todo debe ser previsto desde los 'Comandos', teniendo en cuenta los medios disponibles y todos los factores intervinientes hasta la personalidad de los elementos humanos.
Una vez arribado el voluntario al sexto continente no dispondrá de relevos ni vacaciones y los problemas familiares le llegaran por medios electrónicos.
Solo se dispone de lo que esta en los depósitos de la base, no hay depósitos mayores ni asesoramiento inmediato de expertos, esto se brinda solo a distancia.
Ante esta circunstancia las aeronaves que operan en el desierto blanco deben ser adecuadas con modificaciones para cumplir su cometido, que puedan volar en condiciones extremadamente adversas y se obtienen versiones que superan los rendimientos de fábrica.
En la "Antártida" todo opera al limite, excepto los elementos básicos.
Se ha llegado a operar con -64ºC (bajo cero) a 3000 m de altitud, con blizzards que entierra instalaciones, vehículos y aeronaves, vientos que impiden trasladarse y obligan a tener el máximo cuidado en la vestimenta.
Hace más de un siglo, el explorador Sir Ernest SHACKLETON -un celta irlandés, miembro de la Marina Mercante Inglesa, que hizo sus primeras armas con el capitán SCOTT- escribió:
Aquellos que participan en tareas antárticas responden a ciertos estímulos:
En 1975 en las Islas Malvinas, conversando con el hijo, Lord SHACKLETON, le pregunte que recordaba de su padre y contesto 'solo lo que me leía mi madre que salía en la prensa, lo vi muy poco' y no agrego mas, comento esto por que demuestra que el compromiso con Antártida no es propiedad exclusiva nuestra.
Para los veteranos -Y acá hay muchos- el compromiso se mantiene en el subconsciente y ante el menor estimulo sale a la superficie.
En esta sala veo a muchos rostros conocidos de otras Fuerzas, el General LEAL que llevo la Bandera Argentina al Polo Sur en una arriesgada operación, y Contralmirante MARTINI y al Capitán de Navio MARGALOT, que realizaron el primer vuelo al Polo Sur, a la Base Amundsen-Scott.
Una vez arribado a Antártida el componente de la dotación o tripulante se transforma en un instrumento avanzado de la soberanía en un continente lleno de sorpresas.
Cuando un miembro de la Fuerza Aérea Argentina egresa de un instituto de formación, o se incorpora como profesional, se integra a una carrera que ofrece oportunidades de aventuras patrióticas y 'Antártida' desde mediados del siglo pasado es una opción disponible.
Si esta es su elección entra a un ámbito donde estará enfrentando desafíos no considerados en manuales, donde deberá demostrar su capacidad a diario y convivir en un espacio restringido, seguro tendrá que sufrir miedos personales o colectivos periódicamente.
Algo que debe destacarse: la conservación en condiciones operativas de aeronaves y equipos es primordial, el traslado de repuestos solo es posible con operaciones aéreas riesgosas y de alto costo.
Este fue el caso del vuelo del trifibio Grumman 'Albatros BS-03' para trasladar el timón de dirección del C-47 TA-05 a 'Matienzo' y el vuelo del Avro Lincoln B-022 para hacer un lanzamiento de repuestos y equipamiento en 'Belgrano' para el mismo avión accidentado.
Todos estos factores comprometen mas al hombre con el desierto blanco y esta atracción puede durar muchos años aun una vez reintegrado a 'Argentina Continental'.
Personalmente creo que es difícil desconectarse por completo.
En mi caso el compromiso comenzó en 1965 y la deje en febrero de 1974 cuando la superioridad dispuso que pasase a otra actividad estando destinado en el Departamento Antártida y Malvinas del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea, lo comento por que mi reemplazante fue el mayor Alfredo Abelardo CANO – hombre con más experiencia y comprometido con la actividad.
Finalizada esta somera explicación de lo que es la actividad en el continente austral, y pidiendo disculpas por que puedo haberlos cansado, en particular por que muchos de ustedes tienen vivencias directas o por parentesco de lo 'Frío, Frío, frío y Blanco, Blanco, Blanco' paso a otro elemento de la obra que tratamos los aviones las maquinas voladoras que como había comentado son todas fuera de serie.
Los que las hemos tripulado las tratamos como casi propiedad personal, como si fuesen maquinas con espíritu, y nos hubiese gustado operarlas mucho mas tiempo.
Todos son modificados de alguna forma en la Fuerza Aérea, para que pudiesen cumplir su cometido.
Estos cambios pueden que los diferencia tanto del modelo original que los fabricantes tendrían dificultad en reconocerlos, aviones que con estos cambios han operado mas allá de las tablas de fabrica.
Los casos mas notables son los C-47 TA-33 y TA–05, este ultimo figura en el libro histórico de la Douglas 'The Legendary DC-3 de Gliver y Moseley'.
Es un comentario entre algunos veteranos que hemos sido protegidos por el cielo, que el TA-33 en 1962 se hubiese accidentado sin tener victimas que el Avro Lincoln B-022 en 1965 hubiese regresado a Rio Gallegos con solo dos motores.
Operativos que el Albatros BS-01 en 1967 llegase a grande con minutos de combustible, que el HC-06 no hubiese quedado en el 'Drake' y que en 1969 el Fokker F-27 TC-77 accidentado en Marambio en noviembre de 1969 no hubiese tenido victimas, no lo entendemos pero lo celebramos.
Un caso que aun comentamos es como los aviones Beaver DHC-2 matriculas P-05 y P-06 hayan llegado al polo y en particular como lograron decolar de una pista a 3.000 metros de altura y estar ahora en el Museo Nacional de Aeronáutica, junto al avión C-47 matrícula TA-05.
Pero es el tema del libro del Comodoro CANO.
Un ultimo punto, ¿Cómo la FAA llego al nivel en que se encuentra actualmente? - esto también esta expresado en el libro que comentamos.
La Fuerza Aérea fue lógicamente la ultima en la mas joven fuerza llegar al 'sexto continente' al ser la fuerza mas joven.
Comenzó la actividad buscando experiencia de otras fuerzas, excepto en los vuelos, creo una Base Conjunta 'Teniente Benjamín Matienzo' hasta que los mandos incorporaron a la actividad al Capitán Mario Luis Olezza, que con un empuje excepcional y un esfuerzo sostenido desde Capitán a Vicecomodoro y en particular una creatividad y capacidad de planeamiento encamino el esfuerzo de la Fuerza Aérea, hasta la concreción de la Base Marambio.
Fue nuestro hombre en Antártida, el éxito obtenido es un esfuerzo múltiple, un accionar conjunto, el resultado de la persecución – sin egoísmo de objetivos claros.
La colaboración de otras Fuerzas y de la Dirección Nacional del Antártico, fueron siempre trascendentes.
Los nombres de los que participaron en los esfuerzos desde el primer vuelo de la Fuerza Aérea en 1951, hasta hoy son numerosos e incluyo los del Grupo Técnico 1 en El Palomar, pero ya muchos no están con nosotros aunque sus nombres figuran en los libros que hablan de las campañas y están incluidos en 'Todo empezó en Upsala'.
Actualmente promociones mas jóvenes con medios más modernos se han hecho cargo de la actividad Antártica y esta se ha vuelto más científica y más interrelacionada internacionalmente y estamos orgullosos de ello."
Brigadier (R) Veterano de la Guerra de Malvinas - Explorador al Polo Sur (VGM-EPS)
Carlos Felipe BLOOMER REEVE
Casado con María LYNCH PUEYRREDÓN 3 hijos - 9 nietos.
Ingresa a la Escuela de Aviación Militar en 1950. Egresa como Aviador Militar en 1953.
Solicita su pase a retiro en 1985 siendo Director de la Escuela de Aviación Militar
Títulos: Oficial de Estado Mayor, Licenciado en Sociología (UACS), Relaciones Internacionales (Instituto de Estudios Estratégicos).
Formó parte de los contingentes al ex Congo Belga (ONUC) 1961/62. Expedicionario al Polo Sur (1965).
Integró el doble vuelo transpolar.
Residente en las Islas Malvinas en 1974/75.
Miembro de la Junta Consultiva Esp. Veterano de la Guerra de Malvinas. Prisionero de Guerra en 1982.
Le fueron otorgadas 10 menciones y condecoraciones (3 de ellas internacionales: Sol de Perú, Orden del Río Branco y Al Mérito RFA).
Entre otras funciones, se desempeñó como Director de la Biblioteca Nacional de Aeronáutica.
Asimismo destacamos que fue Director de la Sociedad Militar Seguro de Vida (SMSV).
