La historia de la
Estación de Apoyo FAA Nº1 en la isla Hearst
en la isla Hearst

Anécdota narrada por uno de sus protagonistas, el Suboficial Mayor FAA (R) Expedicionario al Desierto Blanco Jorge Rubens GARAVANO

El Servicio de Transporte Aéreo Militar Antártico (bautizado STAM 500), fue implementado para unir con la Argentina Continental a las Bases Antárticas.

Teniendo en cuenta los medios disponibles en esos tiempos, el primer paso era unir Río Gallegos, provincia de Santa Cruz con la Base Aérea Teniente Matienzo de la Antártida Argentina,  con el avión Douglas C-47, matrícula TA-05 (hecho  inaugurado por el Vicecomodoro OLEZZA con dicho avión)  y desde la Base Matienzo  llegar a la mayoría de las otras bases antárticas con aviones DHC-2 "Beaver".

Debido a que la Base del Ejercito Gral. Belgrano y la Base Científica Ellsworth que dependía de la Dirección Nacional del Antártico, quedaban fuera del alcance de la autonomía de los aviones DHC-2 Beaver, se dispuso la creación de dos estaciones de apoyo intermedias, ubicadas a cada 600 Km. aproximadamente,  para unir Matienzo con Belgrano, distante 1900 km aproximadamente.

Estas estaciones debían tener alojamiento, comunicaciones, víveres, combustible de avión y todo lo necesario para facilitar, en caso de ser necesario, la vida normal de pequeños grupos humanos.

A nuestra Dotación invernada 1965  le fue asignada la responsabilidad del diseño y la construcción de la Estación de Apoyo Nº 1, en el lugar que se considerara más apropiado en la isla Hearst a los 69°25'S - 62°10'W.

Al  año siguiente le seguiría la instalación de la Estación de Apoyo Nº 2, en proximidades del Cabo Adams, a los 75°04'S - 62°20'W

La Base Matienzo tenía como dotación, dos aviones DHC-2 Beaver,  matrículas P-06 y P-05, la velocidad de crucero de estos aviones era de 185 km/h y volaban con las siguientes tripulaciones:  

El P-06  Primer Teniente Eduardo Fontaine con el Suboficial Ayudante Miguel Amado Acosta.

El P-05  Primer Teniente Alfredo Abelardo Cano con el Suboficial Principal Jorge Rubens Garavano.

Fue así que con la intención de buscar un lugar para la futura Estación de Apoyo Nº 1, se planificó un vuelo al sur con los dos aviones, que se realizó a fines de febrero/ principios de marzo de 1965.

Llegamos hasta los 71º 30'S  y anevizamos/aterrizamos en la Isla Heart.

El lugar elegido para la futura Estación de Apoyo se encontraba entre la Isla y el Continente.

En la Base Matienzo estaba el Vicecomodoro Olezza con el avión TA-05, que había trasladado a Ingenieros, Técnicos y material de la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales, quienes habían venido para llevar a cabo  el lanzamiento de dos cohetes Gamma Centauro .

Se realizaron varios vuelos desde Matienzo a la Isla Heart trasladando combustible, hasta llegar a un total de 3500 litros de aeronafta , un tambor de 200 litros de aceite y también 800 litros de gasoil para el grupo electrógeno.

Recuerdo que uno de los vuelos de regreso a Matienzo fue bastante complicado por la meteorología.

Fue uno de los vuelos más difíciles que yo haya efectuado, (volando entre nubes, habiendo alcanzado el techo máximo del avión (altura a la que puede llegar) y siempre entre nubes, sin saber cómo se encontraría el terreno abajo, si sería un campo de grietas o peor aún, con el combustible escaso y sin el radiofaro de la Base Matienzo para guiarnos, pero felizmente llegamos a Matienzo.                                                  

A fines de marzo de 1965 el Jefe de Base Primer Teniente Eduardo Fontaine, decidió iniciar los trabajos para la construcción de la futura Estación de Apoyo Nº 1.

El proyecto consistía en dos "tambuchos" unidos entre si, obteniendo un edificio de 4 m de lado por 2,20 m de alto; construcción de madera y chapa de aluminio (similar a los refugios de emergencia utilizados por el Ejército), también constaba de ½ "tambucho" (externo) para ser utilizado como taller y como usina, que albergaría un grupo electrógeno GEL 6 kVA.

Como "hacedor" y responsable fue designado el Suboficial Auxiliar Juan Carlos Velazquez (alias el Loco), que pidió como ayudante al Suboficial Ayudante Aníbal Cesar Clementino Klocker (alias "el Colorado"), quienes serían trasladados en vuelo a la isla Heart junto con los materiales.

Como los pisos y paneles de los "tambuchos" excedían las dimensiones de la cabina del pequeño avión Beaver, había que cortarlos para poder transportarlos en vuelo (en estos trabajos colaboró toda la Dotación) y a medida que se cortaban se iban numerando.

Los problemas comenzaron junto con el inicio de la construcción, como ser: encontrar los paneles, los clavos y los tornillos que estaban en cajones, todo oculto por montañas de nieve.

También hubo inconvenientes con los víveres (adecuados para 3 meses) que llevarían los "constructores", ya que el menú que les preparó el Médico de la Dotación, Primer Teniente Carlos Leopoldo Molina, con las calorías  diarias para cada hombre.

Tanto el "Loco" como el "Colorado" lo consideraban insuficiente y gracias a la intervención del  Primer Teniente Cano, las provisiones fueron reforzadas con artículos más sustanciosos. (Como ser una pata de jamón crudo, fideos, etc.)

Los trabajos en Matienzo continuaban a buen ritmo y los "constructores" fueron separando y clasificando los elementos, numerando los paneles y las maderas a medida que eran serruchadas, a efectos de facilitar su posterior ensamble en la Isla Heart.

Pasados unos días y para constatar la eficiencia de los trabajos, se armó la construcción con el respectivo piso y luego de su aprobación, comenzamos a desarmarlo siendo todos los elementos, inventariados por el Suboficial Principal Nicolás Emérito Cmela (alias el "Pelado").

Llegó el día en el que tenían todo listo, las carpas, las bolsas cama, y demás elementos de supervivencia, con el equipo de radio, el motorcito cargador de baterías, los víveres y todos los paneles, tirantes y maderas cortados y numeradas, entonces Velazquez le informó al Jefe que ya tenían todo preparado para ser trasladado en dos vuelos de cada Beaver.

El día del traslado y después de casi tres horas de vuelo, anevizamos cerca de los tambores de combustible que fuimos almacenando en el  lugar donde se instalaría la Estación de Apoyo Nº 1.

Bajamos los materiales y ayudamos a armar dos carpas (una de alojamiento y la otra para los equipos).                                              

Velazquez le había pedido al Jefe,  que no fuera antes de los 10 días porque no habrían terminado los trabajos.

Asimismo y por expresa orden del Jefe de Base,  Klocker todas las noches debía comunicarse por radio e informar las novedades,  pero nunca lograron hacerlo.

Pasaron los diez días indicados por Velazquez y continuábamos sin tener noticias de ellos, por lo cual el Jefe de Base, decidió ir a ver que pasaba, pero el mal tiempo no nos dejó volar.

Un día logramos despegar con los Beaver hacia Isla Heart, pero las malas condiciones meteorológicas nos obligaron a regresar.

Transcurrieron otros diez días de ventisca y mal tiempo y el temor y la angustia empezaba a sentirse entre nosotros, a todo esto las horas de luz disminuían rápidamente, lo que reducía la posibilidad de volar.

Finalmente el Jefe de Base decidió que si en los próximos tres días no se había logrado llegar en vuelo con los Beaver, entonces saldrían en tres vehículos semi oruga SnoCat, en el primero irían él Jefe de Base con el Suboficial Nasoni, en el  segundo Cano y el suscripto y en el tercero los Sargentos Primeros Genaro Luna y Lucas Feliciano Soria).

El tercer día, mejoraron las condiciones climáticas y por fin después de más de 30 días, pudimos volar e ir a buscar a los "constructores".

Al llegar sobrevolamos las instalaciones en vuelo rasante, pero nadie apareció.  La verdad que pensamos que había ocurrido lo peor.

Cuando aterrizamos y bajamos de los aviones no observamos ningún movimiento, pero gracias a Dios, los dos "constructores" se encontraban bien y se habían quedado dentro de la Estación para asustarnos y hacernos sufrir un poco en represalia por la angustia que habían padecido ellos durante tantos días sin tener noticias.

Por supuesto después de los abrazos quedó todo como anécdota.

La falta de enlace radial, se debió a que se había quemado una válvula del transmisor y en esos momentos no tenían otra de repuesto.

El Primer Teniente Cano procedió a recorrer las instalaciones y observó que los trabajos habían quedado muy bien,  mientras el "Negro" Acosta y yo, reabastecíamos de combustible a los Beaver.

Finalmente el Primer Teniente Fontaine, ordenó cargar en los aviones las herramientas y los elementos que llevaríamos de vuelta y  cerrar la Estación de Apoyo.

Embarcamos, subiendo uno de los "constructores" en cada avión y regresamos a nuestra Base Aérea Teniente Matienzo.

SEGUNDO PERIODO

Pasamos unos meses en la Base, debido a la noche antártica, porque prácticamente significaba que no teníamos suficiente luz diurna para volar.

En esa época realizamos otros trabajos en la Base, tales como la construcción de un anexo con ventanas y  un baño interior en la casa habitación, en reemplazo de las letrinas exteriores.

Cuando los días se "estiraron" y tuvimos las horas suficientes de luz, que nos aseguraban el aterrizaje diurno en la Isla Heart, reanudamos los vuelos para completar el traslado de elementos a la Estación de Apoyo.

En el primer vuelo nos acompañaron los Suboficiales Velazquez y Klocker, por si resultaba necesario efectuar alguna reparación en las instalaciones, pero no fue necesario realizar ningún trabajo ya que no había entrado nada de nieve al interior. Por lo que el Primer Teniente Fontaine terminó felicitando a los "constructores", por su eficiente trabajo.

Los víveres fueron colocados en el tambucho cocina-comedor y en el otro tambucho armamos 3 camas dobles (en la Base tuvimos que recortarles las patas para adecuarlas a la altura).

Aprovechando el buen tiempo, completamos el traslado de los equipos y vituallas a la Estación de Apoyo, excepto el sistema de comunicaciones ya que por su peso y volumen, el Jefe había decidido dejarlo para el final.  

El sistema se trataba de un viejo transmisor y un receptor que habían sido reemplazados por modernos equipos BLU.

La verdad que el equipo de radio era bastante pesado, llevarlo desde el avión hasta la Estación nos costó mucho esfuerzo,  ya que debido al peso, nos enterrábamos en la nieve y casi no podíamos avanzar,  pero logramos  entrarlo a la Estación.

Finalmente la Estación de Apoyo FAA Nº 1, quedó operable y acondicionada para que en caso de necesidad, pueda ser utilizada como refugio y/o apoyo.

RECUERDO DE UNA EMERGENCIA

El hecho ocurrió en uno de los tantos vuelos a la Isla Heart, cuando regresábamos a Matienzo y volando sobre una gruesa capa de nubes pero con referencias visuales.

En determinado momento observamos con el Primer Teniente Cano, que el nivel del tanque de combustible, descendía con demasiada rapidez.

A todo esto yo escuchaba un continuo repiqueteo sobre el costado del fuselaje del avión.

Decidí averiguar que lo producía y "pegando" mi cara a la ventanilla de la puerta de la cabina de carga, observé que la tapa del tanque de nafta estaba suelta y solo sostenida por la cadena de seguridad y debido al viento provocado por la velocidad del avión (190 km. /hora) golpeteaba contra el fuselaje y producía el repiqueteo en cuestión.

Pero con angustia también observé que afloraban del tanque de combustible, continuas bocanadas de gases y nafta, debido a la succión que provocaba el viento.

Ante esta novedad le comenté el problema al Piloto, quien también se preocupó.

Si bien era mi responsabilidad porque yo era el mecánico, esta novedad se había producido debido a la celeridad con la que había que descargar los elementos que trasladábamos desde Matienzo y recargar de combustible a los aviones, utilizando una "bomba reloj". 

En especial en esa oportunidad teníamos que proceder rápido ya que a poco de aterrizar observamos que se aproximaba una ventisca o "maranfio" fuerte del Sur, por lo que teníamos que despegar lo antes posible.

El Primer Teniente Cano manifestó que ante este inconveniente no tendríamos más remedio que aterrizar, por lo que pensó en avisarle al Primer Teniente Fontaine (que iba en el otro avión) para que nos espere arriba de la capa de nubes y nosotros nos largaríamos a perforar hasta el toque, ya que estábamos volando a 3.000 pies (914 m).

Me opuse a esta idea.  Expresando que no sabíamos con que nos íbamos a encontrar abajo, casi con seguridad nos vamos a romper el alma, manifesté

Puede ser pero que quiere que hagamos, en media hora se vacía el tanque y tendremos que aterrizar de prepo.

Teniendo en cuenta que detrás nuestro se aproximaba una tormenta de nieve, aterrizar (si lo lográbamos) y luego esperar a que el otro avión nos trajera combustible, significaba un riesgo, ya que desconocíamos cuanto tiempo estaríamos esperando, considerando los escasos elementos de supervivencia que teníamos en el avión.

Insistí en mi opinión y Cano me preguntó cómo pensaba solucionar el problema.

Haré un arnés con las sogas de amarre y me ataré a los cáncamos del piso y por las dudas también a los asientos. 

Usted mientras tanto cámbiese al asiento mío y me sostiene del arnés mientras yo saco medio cuerpo afuera y puedo llegar a la tapa de los tanques.

Para que se lo abre dicho, me dijo de todo, Me preguntó si estaba mamado?,  Si yo pensaba que él me iba a dejar hacer esa semejante boludez? Etcétera, etc.

Le manifesté que era mucho más seguro hacer esto que lo que él proponía. 

En el avión también voy yo y prefiero arriesgarme así y no en un aterrizaje donde terminemos capotando o algo peor, dije mientras me levantaba de mi asiento.

Cano continuaba diciendo: ¡Pero eso es una locura!  Mire si se "filtra"…. ¿Como se lo explico a su familia?

Confíe en mí, le dije, téngame confianza, pero sobre todo téngame bien fuerte. Cuando termine o si la cosa se pone fea, pataleo para que me ayude a entrar al avión.

Abrí la puerta del Piloto y me recosté sobre el asiento, comprobando que estaba bien amarrado comencé a deslizarme afuera del avión. 

A medida que iba saliendo sentía la presión de la puerta en mi espalda y el viento helado que me levantaba la ropa, la  que por suerte y gracias a las vueltas de soga que tenía en la cintura no se "embolsó".

Finalmente alcancé la cadena que sostenía la bendita tapa y gracias a Dios, logre cerrar el tanque, evitando de esa forma que siguiéramos perdiendo combustible.

Con esfuerzo entre nuevamente al avión, medio congelado por la acción del viento y algunos machucones en la espalda por la presión de la puerta.

El Primer Teniente Cano le dio Gracias a Dios porque estaba de nuevo adentro y me dijo que esa noche tendría pesadillas.

 Para colmo me sujetaba con su mano izquierda la "chueca" (había tenido un accidente volando un avión Fiat y a consecuencia del mismo le había quedado esa mano con cierta incapacidad).

Finalmente y con el combustible muy, muy justo, llegamos a Matienzo y esa noche pude dormir en mi cama.